2021，塵埃落定。動(dòng)力電池市場(chǎng)經(jīng)歷了狂飆的一年。
前幾天，動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了2021年12月動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)：
- 12月：產(chǎn)量31.6GWh、銷量35.5GWh，裝機(jī)量為26.2GWh
- 2021年：產(chǎn)量219.7GWh、銷量 186.0GWh，裝機(jī)量為154.5GWh
下面這個(gè)圖，能讓大家直觀看出——2020年和2019年，動(dòng)力電池還處在橫盤的狀態(tài)，2021年，動(dòng)力電池的需求一下子爆發(fā)了。
2021年，動(dòng)力電池產(chǎn)量突破了219.7GWh，同比增長(zhǎng)163.4%。其中三元沒有突破100GWh，但也在93.9GWh高位；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)125.4GWh，占比達(dá)到了57.1%，同比累計(jì)增長(zhǎng)262.9%。磷酸鐵鋰壓過三元電池，是非常明確和清晰的。
市場(chǎng)規(guī)格概覽
需求的主線
12月份單月的需求，插電式混動(dòng)乘用車為1.82GWh，純電動(dòng)商用車4.43GWh（純電大巴2.04GWh和純電卡車2.39GWh），純電乘用車還是遙遙領(lǐng)先的19.86GWh。
從2021年整年來看，純電動(dòng)乘用車使用了121.73GWh電池，占比78.7%，而純電大巴、純電專用車和插電混動(dòng)乘用車各自在10-12GWh的年需求量，可以說動(dòng)力電池領(lǐng)域是高度集中于乘用車市場(chǎng)的。這客觀上還是印證了，本輪需求是C端新能源汽車需求的增長(zhǎng)。C端市場(chǎng)規(guī)模是B端市場(chǎng)的好多倍。這個(gè)差距隨著滲透率的進(jìn)一步提升，2C和2B的差距還會(huì)繼續(xù)拉大。
動(dòng)力電池供應(yīng)商的情況
隨著供應(yīng)商進(jìn)一步集聚，到2021年底中國只剩下58家動(dòng)力電池企業(yè)。
2021年12月，排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)的市場(chǎng)份額分別為75.8%、84.5%和93.4%。從年度來看，排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)動(dòng)力電池裝車量分別為114.6GWh、128.9GWh和142.5GWh，市場(chǎng)份額74.2%、83.4%和92.3%。
但是看下面這張圖更直觀一些：寧德時(shí)代占比超過52%，比亞迪的市場(chǎng)份額為16%，中航鋰電為6%。這個(gè)市場(chǎng)的積聚效應(yīng)還是非常徹底和明顯的。
12月鐵鋰的滲透情況
12月三元電池共計(jì)裝車11.1GWh，同比增長(zhǎng)84.7%；磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車15.1GWh，同比增長(zhǎng)118.5%。磷酸鐵鋰的裝機(jī)量是快速超過三元的。從各個(gè)汽車企業(yè)來看，誰是排頭兵？?
下面是從車輛型號(hào)的匹配來看的分類，從12月交付的車輛來看，特斯拉、比亞迪和五菱的鐵鋰化非常迅速（75%以上），緊隨其后的是長(zhǎng)安和歐拉（40%以上）。而大部分其他汽車企業(yè)目前還在籌劃階段，主要受限于磷酸鐵鋰的產(chǎn)能和整車的切換速度。
特斯拉在磷酸鐵鋰的應(yīng)用中速度和比例是最快的，如下圖所示，這占據(jù)了新造車的絕大部分。
按照近6萬臺(tái)估算，特斯拉一家用了3.6GWh的鐵鋰電池。而蔚來使用了最新的磷酸鐵鋰和三元復(fù)合的技術(shù)，75kWh三元復(fù)合的電池大概目前的數(shù)量占了蔚來整體一大半。小鵬目前還沒能有效拿到足夠的磷酸鐵鋰產(chǎn)能，所以目前絕大部分都是圍繞三元電池來做的。零跑在T03里面，拿到了不少的鐵鋰電芯，所以鐵鋰化的速度也比較快。
技術(shù)的演進(jìn)和需求的格局
想要深刻理解2022年的技術(shù)動(dòng)向，還要仔細(xì)比對(duì)磷酸鐵鋰和三元電池系統(tǒng)的實(shí)際情況。?
根據(jù)數(shù)據(jù)來看，目前磷酸鐵鋰的電池系統(tǒng)能量密度大部分都是在140Wh/kg以下，能量密度和三元電池比較，還是有一些差距的。?也是說，之前磷酸鐵鋰和三元電池的整包能量密度的差距，確實(shí)存在。
部分三元電池的能量密度已經(jīng)超過200Wh/kg，往更高的數(shù)據(jù)進(jìn)發(fā)了。
在補(bǔ)貼比較重要的時(shí)代，能量密度確實(shí)是非常重要的，但是補(bǔ)貼已經(jīng)開始慢慢不被長(zhǎng)期考慮了。
2021年12月，磷酸鐵鋰的電池系統(tǒng)可以支撐純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程覆蓋600公里的范圍。
三元電池系統(tǒng)確實(shí)能在能量密度方面占據(jù)一些優(yōu)勢(shì)，但是最大的問題還是綜合比較處于下風(fēng)。三元電池武裝起來的純電動(dòng)汽車能達(dá)到700公里續(xù)航，但是基本是依靠100kWh左右的電池產(chǎn)品。20kwh以內(nèi)沒有補(bǔ)貼的條件下和鐵鋰比，成本很難受。三元電池圍繞300公里、400公里、500公里和600公里的產(chǎn)品比較密集。
在核心參數(shù)的PK上，目前磷酸鐵鋰在安全性和成本上占優(yōu)，支撐電動(dòng)汽車的續(xù)航里程能夠滿足消費(fèi)者的需求。隨著2022年的成本壓力加劇，車企需要大規(guī)模切換磷酸鐵鋰，才能比較有效應(yīng)對(duì)成本問題。
2022年,能看到可能的技術(shù)變化包括：
- 三元高端電池，開始推出2C為基準(zhǔn)的快充第一代電池，這是2022年高端化的首次區(qū)分
- 鐵鋰的快充速度也在提升，按照目前的情況，2C的磷酸鐵鋰電池也會(huì)在2022年開始逐步推廣
- 2022年，之前圍繞三元開發(fā)的二線電池企業(yè)，都會(huì)開始推出自己的磷酸鐵鋰產(chǎn)品?
從2017年開始帶來的安全問題，困擾中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)許久，所以2021年磷酸鐵鋰上演了絕地大翻盤。但是，從產(chǎn)品特性來看，我個(gè)人還是覺得三元技術(shù)路線具備長(zhǎng)期演進(jìn)的潛力。
